Britische Eisenbahnen schwer in der Krise
Es scheint jedoch, dass diese strengen Gesetze nicht angewendet werden,
wenn die Kapitalist/innen ihre gewerblichen Massnahmen treffen. Neulich
beschloss das "Büro für Bahnregulierung" eine Untersuchung über die
245.000.000 Euro* durchzuführen, die jedes Jahr von den
Zugvermietungfirmen eingenommen werden. Diese Firmen mieten Züge an und
stellen sie dann anderen Firmen, wie "Virgin Trains" als Fuhrpark zur
Verfügung.
Drei der Firmen kontrollieren 90% des Bahnmarktes und missbrauchen ihr Monopol, um einen Wettbewerb zu verhindern.
Die
Bahnaufsicht meint, dass drei der Firmen - zusammen kontrollieren sie
90% des Bahnmarktes - ihre annähernde Monopolstellung missbrauchen
würden, um "einen Wettbewerb zu verhindern, einzuschränken oder zu
stören". Dabei bezieht sie sich auf Angaben der Wettbewerbsaufsicht.
Die drei Firmen waren ausser sich vor Wut. Schließlich sei doch das
britische Schienennetz eine Gewinnquelle für so viele Firmen geworden,
warum sollten also nur sie herausgepickt und so hart kritisiert werden?
Sofort ließen die Firmen alle Arbeit ruhen und weigerten sich
einen Auftrag von "Virgin Trains" über 106 Personenwagen zu erfüllen,
solange die Regierung nicht zugesagt habe, dass die sie die Mietpreise
nicht verändern würde. Die größte Mietfirma, "Angel", stieß düstere
Drohungen aus, dass sie neue Zugvermietungen nicht garantieren könne
und dass das die künftigen Investitionen in den Fuhrpark gefährden
könnte.
Heuchelei
Wenn es Arbeiter/innen gewesen
wären, die die Arbeit niedergelegt hätten, wäre es zu einer Welle von
Gerichtsverfahren gekommen, Gelder wären beschlagnahmt worden und die
Zeitungen wären voller Geschichten über die verrückten
Streikaktivist/innen. Nun, wir werden sicher keine Titelzeilen in der
[Boulevardzeitung] "Mail" lesen über militante Kapitalist/innen, die
die Bahn verkommen lassen. Auch wird sich die Regierung nicht auf einen
Streit mit den Bahnvermietungsfirmen einlassen und sie zwingen die
Abmachungen einzuhalten oder die Gebühren zu senken. Besonder dann
nicht, wenn es sich um solche mächtigen Konzerne, wie die "Royal Bank
of Scotland" handelt, der eine dieser Firmen gehört.
Das
alles versetzt die Vermietfirmen in eine machtvolle Lage. Wie es
aussieht bedrohen bereits die andauernden Kürzungen beim Fuhrpark die
Branche mit einer Krise. Die Weigerung der Vermietfirmen hat diese
Situation nur verschlechtert. Die Kürzungen haben die Regierung
gezwungen den Anbieterfirmen in den gewinnbringenden Bereichen "East
Midlands" und "West Midlands" mitzuteilen, dass sie die geplanten
Angebot streichen müssen. Das wirkt sich sehr wahrscheinlich auch auf
die Verbindungen "Cross Country" und "East Coast Mainline" aus, deren
Erbeuerung ebenfalls dieses Jahr [2007] fällig wird.
Von allen
Strafen durch die Regierung befreit, haben die Mietfirmen nun freie
Hand. Da die Beschwerden der Reisenden wegen überfüllter Züge auf eine
Höchstmarke gestiegen sind und die Passagierzahlen in den nächsten
Jahren wohl um 30% steigen werden, kann sich die Regierung weitere
Kürzungen bei der Aufnahmemöglichkeit der Züge nicht erlauben.
Es
sieht zur Zeit nach einem Rückzieher der jetzigen Regierung aus, was
bedeuten würde, dass jede Untersuchung der Zugvermietfirmen mindestens
zwei Jahre andauern würde und in keiner Weise verbindlich für die
spätere Regierung wäre. Es zeigt sich deutlich, dass die angedrohte
Unterbrechung der Fuhrparkversorgung erfolgreich war. Nun ist es den
Mietfirmen erlaubt mit der Gewinnausbeute ihrer Investitionen
weiterzumachen. Dennoch führt dieser Streit über die Profite der drei
Zugvermietungen hinaus zum eigentlichen Problem: die
Bahnprivatisierung.
Die Zugvermietungen haben eine so mächtige
Stellung, wie sie ein Monopol haben. Um dieses Monopol zu brechen,
müsste sich die Regierung nicht nur mit diesen Firmen anlegen, sondern
ausserdem auch alternative Anbieter/innen für den Fuhrpark finden. Und
angesichts der riesigen Geldbeträge, die dafür nötig wären - die
Vermietfirmen haben etwa 7. 500.000.000 Euro ausgegeben - wäre die
einzige Alternative eine Zugbetriebsfirma, die ihren eigenen Fuhrpark
ankauft anstatt ihn zu mieten.
Das würde jedoch zahlreiche
Probleme hervorbringen. Die Vermietfirmen wären empört und die
Zugbetreiber/innen würden sicherlich höhere Fördergelder fordern. Aber
damit nicht genug. Die Zugbetriebsfirmen würden ebenfalls fordern, dass
die Dauer ihrer Lizenzunternehmen [Franchising] bedeutend verlängert
wird, um die Ausgaben für ihre Züge zu rechtfertigen.
Jedenfalls
würde eine Übergabe der Zugstrecken an Firmen, die diese jahrzehntelang
betreiben sollen, denen ein Monopol verschaffen. Damit könnten sie
höhere staatliche Fördergelder und höhere Fahrpreise durchsetzen -
genau das also, was durch die Einführung des Zugvermietungsystems am
meisten verhindert werden sollte.
Monopol
Dass dies
aber erst zu einem Vermietungsmonopol geführt hatte, ist keine
Überraschung. Es ist einfach so, dass die Eisenbahn ihrer Natur nach
nicht nach den Regeln des "freien Marktes" betrieben werden können.
Wie
sehr man auch versuchen mag den Wettbewerb bei den Eisenbahnen
einzuführen, am Ende wird es immer Monopole geben, die ihre Stellung
benutzen, um immer größere Summen staatlicher Gelder herauszuziehen.
Eine sinnvolle Lösung wäre es, anzuerkennen, dass die Eisenbahn ebenso
wie Gesundheit und Erziehung (aber aus unterschiedlichen Gründen)
besser vom Staat als von Privatleuten betrieben wird. Das würde eine
Wieder-Verstaatlichung bedeuten.
Das aber würde für die
[marktliberale] "Labour"-Regierung bedeuten, dass sie ihre
weltanschauliche Festlegung der alles durchdringen Marktkräfte fallen
lassen müsste. Und sie müsste sich mit den Firmen anlegen, die momentan
den Betrieb am Laufen halten. Diese Aufgabe wäre für "Labour" eine
Zumutung. Stattdessen pumpt die Regierung weiterhin öffentliche Gelder
in die Taschen privater Firmen, damit diese ein System betreiben, das
nicht funktioniert.
Die Regierung pumpt weiterhin öffentliche Gelder
in die Taschen privater Firmen, damit diese ein
System betreiben, das nicht funktioniert.
Diese
Strategie war ihnen von der [konservativen Vorgängerregierung der]
"Tories" vererbt worden, die die Eisenbahn aus rein weltanschaulichen
Gründen privatisiert hatten, ohne zu wissen, ob das funktionieren wird.
Eigentlich hatte dieser Mangel an einer Gesamtstrategie für den Betrieb
privatisierter Bahnen für viele Jahre die "Tories" von einem Verkauf
abgehalten. Hätten die Bahngewerkschaften eine Bedrohung dargestellt,
wäre die Privatisierung sicherlich viel früher gekommen. Wir sollten
nicht vergessen, dass für die "Tories" die Privatisierung deshalb so
wichtig war, weil sie einerseits die organisierte Arbeiter/innen-Klasse
zerschlagen und andererseits den öffentlichen Bereich aus der "toten
Hand des Staates" befreien wollten.
[Die damalige konservative
Premierministerin Margaret] Thatcher hatte den Bahngewerkschaften
bereits Mitte der 1980er Jahre eine Reihe von Niederlagen zugefügt und
damit die gewerkschaftliche Organisierung bei der Eisenbahn stark
ausgedünnt. Ihr war es gelungen die Zugproduktion von "British Rail"
(BR) zu schließen. Das bedeutete den Abbau von über 10.000
Arbeitsplätzen und trug innerhalb weniger Jahre dazu bei, die
Mitgliederzahl der Bahngewerkschaft zu halbieren. Wäre Thatcher nicht
aus der Parteiführung vertrieben worden, hätte es sicherlich noch mehr
Einschnitte und verlorene Arbeitsplätze gegeben.
Einige
"Tories" wollten das Bahnnetz verkleinern auf die Hauptlinien der West-
und Ostküste, sowie auf den Nahverkehr im Südwesten. Aber wegen der
Bedrohung durch die organisierte Arbeiter/innen-Klasse hatte sogar
Thatcher gezögert die Eisenbahn aus weltanschaulichen Gründen zu
privatisieren ohne eine klare Vorstellung zu haben, wie das gehen
könnte. Es brauchte [ihren konservativen Nachfolger John] Major, der
wagte, wovor Thatcher sich gefürchtet hatte. Die Privatisierung wurde
1993 begonnen und der erste private Zug ging 1996 in Betrieb.
Die
"Tories" prahlten stolz, dass die Bahn nach der Privatisierung keine
weiteren Fördergelder benötigen würden. Das war kaum mehr als
weltanschauliche Dickköpfigkeit, die auf dem einfachen Glauben
aufbaute, dass der Markt Zauerkräfte besitze, um die Bahn irgendwie
überaus gewinnbringend und viel, viel besser zu machen.
Die Privatisierung baute auf dem Glauben auf, dass der Markt Zauberkräfte besitze, um die Bahn gewinnbringend zu machen."
Mit
fortschreitender Privatisierung schien es oft, dass die "Tories"
planlos drauflos gewirtschaftet hatten: mit katastrophalen Folgen. Bald
sah sich die Regierung gezwungen große Geldsummen in die Bahn zu
stecken, um die schlecht durchdachten Pläne zum Laufen zu bekommen. In
den ersten 18 Monaten der Privatisierung stiegen die staatlichen
Fördergelder von 1.400.000.000 Euro auf 2.800.000.000 Euro an. Dabei
handelte es sich jedoch nicht um Investitionen, sondern um
Bestechungsgelder für die Manager/innen von "British Rail" (BR), die
Firmen gründen oder als Berater/innen auftreten sollten, um alternative
Strukturen zur staatlichen BR aufzubauen.
In diesen ersten
Jahren der Privatisierung gab es eine unanständige Gier bei den
Manager/innen, die dem Geld hinterherhechelten. Um jeden Misserfolg zu
vertuschen, wurde eine wahre Armee von schmierigen Marketingleuten
aufgestellt, die sich den Kopf zerbrachen, wie sie eine
Neuorganisierung bewältigen, die mehr Schein als Sein war.
Sie
hatten die Hoffnung, dass sich die Fahrgäste von dauergrinsendem
Zugpersonal in clownartigen Uniformen über die Verschlechterung des
Angebots hinwegtäuschen lassen würden. Aber das war nur eine
Übergangszeit. Als die Gewinnmöglichkeiten klar erkennbar wurden,
begannen große Firmen die kleinen Firmen der ehemaligen
BR-Manager/innen aufzukaufen.
Während die Mindestanforderungen für
Sicherheit und Effizienz in den Keller gingen, stieg die staatliche
Förderung auf 5.600.000.000 Euro an. Eine Reihe von schweren Unfällen
bedeutete den Niedergang der Firma "Railtrack", aber weit weniger
beachtet wurde die angrundtief schlechte Leistung der Betreiberfirmen.
Bei
der "East Coast Mainline", die als BR-Linie noch gewinnbringend war,
forderte die [zur Firma Sea Containers Ltd. gehörende] "Great North
Eastern Railway" (GNER) bald Fördergelder in Höhe von 560.000.000 Euro
pro Jahr, nur um den Betrieb am Laufen zu halten. Ein Jahr vor der
Privatisierung war "British Rail" noch zu 90% pünktlich gewesen (1992),
doch 2004 kamen die Züge nur noch zu 80% rechtzeitig.
Naive Theorie
Die
leichtgläubige Freihandelstheorie, dass die Kräfte des Marktes die
Eisenbahn kostensparender machen würden, funktionierten einfach nicht.
Im Durchschnitt haben sich die Kosten durch die Privatisierung im
Vergleich zum vorherigen Staatseigentum verdoppelt. Einige Kosten sind
sogar noch höher angestiegen. Die Modernisierung der "West Coast
Mainline" kostete 23.352.000 Euro pro Meile**. Im Vergleich dazu
kostete die Meile der "East Coast Mainline" zur Zeit des
Staatseigentums nur 2.520.000 Euro - in heutigen Preisen. Die
multinationalen Firmen, die Teilbereiche von "British Rail" aufgekauft
haben, machen Geld wie Heu. Dass beispielsweise den französischen Staat
hingegen seine Eisenbahn nur deshalb 15.176.000 Euro pro Meile kostet,
weil er damit eine brandneue Hochgeschwindigkeitsstrecke bezahlt,
sollte zu denken geben.
"Eisernes Gesetz"
Das "Eiserne
Gesetz" von Angebot und Nachfage, auf das sich die "Tories" bezogen
hatten, um zu behaupten, dass eine kostensparendere Bahn die Nachfrage
erhöhen würde und damit auch die staatlichen Fördergelder senken
könnte, hat [ebenso, wie die Freihandelstheorie,] auch nicht
funktioniert. Offensichtlich hat jemand vergessen, den Betreiberfirmen
die Theorie zu erklären.
Denn die Einnahmen durch höhere
Fahrgastzahlen erhöhten nur die Kosten. Und die Forderungen nach mehr
staatlichen Fördergeldern gingen auf geheimnisvolle Weise ebenfalls
nach oben. Nach den Wirtschaftslehrbüchern dürfte sowas garnicht
vorkommen. In den 1980er Jahren deckten die Fahrpreise noch 76% der
Kosten ab, heute jedoch reichen sie nur noch für 42% der Ausgaben. Ein
Schelm, wer dabei denkt, die Zugbetreiber/innen würden sowohl
öffentliche Gelder, wie auch die Fahrgäste abzocken.
Angesichts
des totalen Chaos, in dem die Bahn heute steckt, wäre es für die
"Labour"-Partei eine gute Idee gewesen, wenn sie die Privatisierung
dafür verantwortlich gemacht hätte, um so schnell wie möglich zum
Heilmittel der Verstaatlichung zurückzukehren.
Leider sind
[der ehemalige Premierminister Antony] Blair und [sein jetziger
Nachfolger Gordon] Brown von der gleichen Weltanschauung geblendet, wie
auch die "Tories". Anstatt die Privatisierung zu verwerfen, verurteilte
"Labour" nur die Art und Weise, wie die "Tories" sie umgesetzt hatten.
Seit zehn Jahren [1997-2007] versuchen sie es nun selbst hinzubekommen.
Die "Labour"-Partei versucht seit zehn Jahren die
Privatisierung besser hinzubekommen als die "Tories".
Also
gab es drei Umstrukturierungen, die allesamt Misserfolge waren. In
Wirklichkeit hat "Labour" keine andere Idee, wie eine privatisierte
Eisenbahn laufen könnte, als die "Tories". Ihre Langzeitpläne sind
dieselben: weiter die privaten Firmen mit Geld zuschütten und glauben,
dass irgendwann der private Bereich eigenständig wird.
Zweifellos
wird die Regierung über das momentane Problem mit den
Zugbetreiberfirmen hinwegkommen. Aber langsam zieht ein Sturm auf.
Sogar die eher konservativen Schätzungen sagen voraus, dass die Kosten
für die Bahn in den nächsten Jahren um 15 - 28% steigen werden. Da die
Fahrgäste bereits stocksauer sind wegen der hohen Fahrpreise und der
überfüllten, unsicheren Züge, kann der Unmut nur wachsen.
Aufruhr
Weitere
Proteste der Fahrgäste sind sehr wahrscheinlich. Es gab bereits
Fahrpreis-Streiks [also die gemeinsame Verweigerung eine Fahrkarte zu
kaufen]. Darüber hinaus ist die "Gewerkschaft der Zug-, See- und
Transportarbeiter/innen" (RMT) eine möglicherweise machtvolle Kraft,
denn die hat einen hohen Organisationsgrad in den Betrieben. Obwohl sie
- verglichen mit den einst 240.000 Mitgliedern vor dem Gemetzel der
"Tories" - heute nur noch 60.000 Mitglieder zählt. Es ist nicht
unmöglich, dass die Bahnarbeiter/innen sich mit den
Fahrgastvereinigungen zusammentun und gemeinsam die Regierungspolitik
angreifen.
Schliesslich (und bedauerlicherweise) hat die
Ersetzung von "Railtrack" durch "Network Rail" nichts dazu beigetragen
die Sicherheit zu verbessern. Das Bahnsystem bleibt also ein Unfall,
der darauf wartet zu passieren. Daher ist es sehr wahrscheinlich, dass
diese oder eine künftige Regierung gezwungen sein wird, den Lehrsatz
des "freien Marktes" fallen zu verwerfen und die Eisenbahn wieder zu
verstaatlichen.
Eine vereinigte und staatlich betriebene Bahn
würde auch bessere, billigere und sicherere Angebote leisten können.
Auch die dringend benötigte Arbeitsplatzsicherheit für die von der
Privatisierung schwer geplagte Belegschaft wäre gewährleistet.
Als
Anarchosyndikalist/innen unterstützen wir die Wiederverstaatlichung,
die jedoch kein Selbstzweck sein kann. Sie würde die Arbeitsbedingungen
verbessern, aber sie wird niemals die Ausbeutung der Arbeiter/innen
beenden.
Die Wiederverstaatlichung würde die Arbeitsbedingungen verbessern, aber niemals die Ausbeutung der Arbeiter/innen beenden.
Darüber
hinaus steht die Eisenbahn im Mittelpunkt eines Transportwesens, das
eine Alternative zum Auto ist. Und wenn die katastrophalen Auswirkungen
der weltweiten Erwärmung verhindert werden sollen, dann brauchen wir
eine weitgehende und grundsätzliche Neuorganisation, wie sie der Staat
selbst nicht hinbekommt.
Neue Sichtweise
Es braucht
eine neue Vision des Transportwesens, wie es nur mit einer
einfallsreichen Wirtschaftsplanung unter der Kontrolle der
Arbeiter/innen erreichbar sein kann. Als Teil dieser Vision würde die
Eisenbahn zum Nutzel der gesamten Gesellschaft betrieben und nicht für
den persönlichen Gewinn von einer Handvoll Kapitalist/innen.
aus: Direct Action, Nr. 39, Sommer 2007, S.14-17
Magazin der Solidarity Federation, Mitglied der
Internationalen Arbeiter/innen-Assoziation, http://www.solfed.org.uk,
http://www.iwa-ait.org
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